Meno autobus

La superstrada Perugia-Ancona eterna incompiuta

Il problema della mobilità in Umbria e il Piano regionale dei trasporti 2014-2024 nella prima metà di settembre sono stati al centro della discussione del nuovo Consiglio regionale in varie occasioni, in particolare in tre sedute della seconda Commissione, presieduta da Giuseppe Biancarelli, con la partecipazione dell’assessore regionale Giuseppe Chianella (l’ultima si è svolta lunedì scorso).

Ex Fcu

Una delle questioni più calde è quella della ex Ferrovia centrale umbra, con la sospensione del servizio nel tratto Umbertide – Città di Castello proprio in concomitanza con l’inizio dell’anno scolastico. Sono 24 km di linea ritenuti non sicuri in un tratto più ampio, da Sansepolcro a Umbertide, dove già da tempo i convogli non possono viaggiare a più di 50 km all’ora. Una ferrovia obsoleta, con un secolo di vita, che da nord a sud attraversa proprio il cuore dell’Umbria, da Sanseplocro a Terni, passando ai piedi dell’acropoli perugina, e che poteva essere una sorta di “metropolitana” della nostra regione.

Nel 1982 – ricorda il deputato Pd Walter Verini – “la Regione approvò il primo Piano urbanistico territoriale nel quale la Ferrovia centrale umbra veniva definita ‘metropolitana regionale di superficie’. Da circa 35 anni, però, non viene più considerata questa ipotesi che rappresenta, ancora oggi, la soluzione di collegamento sostenibile migliore tra San Giustino a Terni. Gli investimenti fatti – ribadisce – sono stati effettuati senza un respiro strategico che tendesse veramente a questo obiettivo”.

Nel 2008, ad esempio, sono stati acquistati 4 treni “Minuetto” per una spesa di circa 16 milioni di euro. Treni elettrici non utilizzabili nei tratti di ferrovia non ancora elettrificata, e che spesso sono rimasti fermi per la mancanza di pezzi di ricambio. Adesso, come detto, si è giunti alla soppressione del servizio tra Città di Castello e Umbertide (con i treni sostituiti da autobus) per lavori di ammodernamento della linea. Una decisione che ha suscitato proteste, reazioni e polemiche e tante preoccupazioni sul futuro di questa ferrovia.

Nell’ultima seduta del Consiglio regionale, rispondendo a un’interrogazione dei consiglieri Chiacchieroni (Pd) e Mancini (Lega nord), l’assessore Chianella ha detto che “le criticità manutentive della struttura erano note, anche se non ci aspettavamo di trovarci in questo periodo, con la riapertura delle scuole, a dover affrontare la chiusura di un tratto così ampio. Ma la sicurezza dei viaggiatori viene prima di tutto. I costi di manutenzione per la tratta Città di Castello ammonteranno a circa 6 milioni di euro. I lavori dovrebbero durare circa 7 mesi, a cui aggiungere i tempi del bando di gara”.

Alta velocità

I treni in Umbria sono utilizzati ogni giorno da 18.000 viaggiatori. Ci sono 162 stazioni, ma il 90 per cento del traffico fa capo a 32 di esse. Lo ha detto l’ing. Stefano Ciurnelli, che ha curato la stesura del Piano trasporti, illustrando alla seconda Commissione gli “obiettivi previsti per la modalità ferroviaria”. Al primo posto c’è il miglioramento dei collegamenti dell’Umbria con la rete ad Alta velocità. In particolare c’è il progetto per la realizzazione di una fermata nel tratto Roma-Firenze, a sud di Arezzo. Si tratta della nuova stazione “Medioetruria”, la cui collocazione non è stata ancora decisa. Dal tavolo comune tra le Regioni Umbria e Toscana e Trenitalia – ha detto l’ingegnere – vengono però indicazioni per costruirla nella zona di Farneta di Cortona, in provincia di Arezzo. Si sta ancora valutando se sia un’operazione “economicamente sostenibile”.

La strada E45

Un’altra delle questioni che aveva animato il dibattito negli ultimi anni è quella della trasformazione in autostrada della superstrada E45, quasi 400 km da Mestre a Orte, con il rischio, per tanti pendolari umbri, di dovere pagare il pedaggio. Un “Comitato NO E45” aveva raccolto 8.500 firme contro questo progetto, con la proposta alternativa di mettere in sicurezza una strada con un asfalto in pessime condizioni.

Tante polemiche, ma la strada è rimasta com’era, e ora l’assessore Chianella, rispondendo nell’ultimo question time al consigliere Maria Grazia Carbonari (Movimento 5 stelle), ha assicurato ufficialmente che la “E45 non diventerà più un’autostrada. Con l’insediamento del ministro Del Rio l’opera è stata accantonata”. Nei primi giorni di agosto c’era stato un incontro con il ministro “nel quale – ha detto – si è parlato della necessità di interventi per la messa in sicurezza dell’infrastruttura e del miglioramento della qualità dei servizi a essa connessi”.

Il Nodo di Perugia

Nello stesso incontro si è parlato anche del “Nodo di Perugia”. Un progetto anche questo datato 2006, e per il quale c’era stato uno studio di fattibilità che prevedeva un anello esterno a sud di Perugia per alleggerire il traffico nel raccordo autostradale tra Collestrada e Corciano. Opera anche questa vivacemente contestata da ambientalisti e comitati popolari, e che comunque è rimasta sulla carta, mentre il raccordo continua a intasarsi nelle ore di punta. Il Nodo di Perugia – ha detto Chianella – “resta una priorità, che potrebbe trovare un risposta con la realizzazione della bretella Madonna del Piano – ospedale Santa Maria della Misericordia e in futuro con quella Collestrada – Madonna del Piano”. Sempre però che si trovino i soldi.

Strade verso il mare

Della Fano-Grosseto, con quel “monumento dello spreco” che è la galleria della Guinza inutilizzata da più di 10 anni, si è invece parlato il 9 settembre a Roma in un incontro con il vice ministro Riccardo Nencini e Anas. Anche questa – ha detto Chianella dopo il vertice – “è un’opera considerata prioritaria e strategica per l’Italia centrale”. L’Anas è stata incaricata di individuare un nuovo tracciato per “avviare i cantieri nel più breve tempo possibile. Ciò potrà consentire il completamento dell’intero asse entro il 2020”. Una scadenza a dir poco ottimistica, visti i precedenti delle altre due superstrade per scavalcare gli Appennini avvicinando Umbria e Marche.

I lavori sulla Perugia-Ancona – ha detto in commissione Chianella – si sono finalmente sbloccati dopo il fallimento di due general contractors: i cantieri sono ripresi, e nei primi mesi del 2016 termineranno sul tratto umbro e di seguito anche su quello marchigiano. “Attualmente – si ironizza sui social network – si tratta della 15a scadenza annunciata” dopo i tanti precedenti annunci di fine lavori per un’opera cominciata quasi mezzo secolo fa.

Per l’assessore anche l’altra grande incompiuta, la Foligno-Civitanova, dovrebbe essere aperta presto. Intanto continuano le verifiche sulla solidità di certe gallerie che sarebbero state costruite risparmiando un po’ troppo sul cemento. Aspetti sui quali sta indagando la magistratura di Spoleto.

Aeroporto

Qualche buona notizia arriva per fortuna “dal cielo”. Continua la crescita dell’aeroporto internazionale San Francesco di Assisi dove in agosto sono transitati 43.900 passeggeri, con un aumento del 20,5% rispetto allo stesso mese del 2014, per una media di 1.415 al giorno e punte di quasi 2.000. Dall’inizio dell’anno sono stati 191.131 passeggeri, con un aumento del 25,8% sul 2014. Con il nuovo collegamento Alitalia Perugia-Roma Fiumicino, in tanti hanno potuto proseguire il volo per Amsterdam, Catania, Tirana, Bruxelles, Alghero e New York. Il Piano regionale dei trasporti punta a valorizzare il ruolo dell’aeroporto umbro in centro Italia come scalo per il traffico turistico e business, e come scalo sussidiario rispetto al sistema aeroportuale di Roma per il traffico low cost.

Porta la data “2014-2024” ma nel 2015 ancora non si vede

Siamo nel 2015, e in Consiglio regionale si sta ancora discutendo del Piano regionale dei trasporti 2014-2024 le cui “linee programmatiche progettuali” erano state tracciate nella precedente legislatura, ma che deve ancora essere approvato. Il rischio è che resti un “libro dei sogni” per alcune scelte sbagliate del passato, con tanti cantieri sparsi “a pioggia” sul territorio che chiudono e aprono, opere non completate (o addirittura abbandonate), mentre i soldi a disposizione sono sempre meno.

Il nuovo Piano prevede il completamento del raccordo autostradale Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, del cosiddetto Quadrilatero (le superstrade Perugia-Ancona e Foligno-Civitanova Marche) e della E78 Fano-Grosseto per meglio collegare l’Alta Umbria con Tirreno e Adriatico. E ancora: la realizzazione del Nodo di Perugia e l’ammodernamento e messa in sicurezza della superstrada E45, per la quale la precedente giunta Marini aveva invece approvato la contestata trasformazione in autostrada.

Per i treni: accesso all’Alta velocità con la nuova stazione Medioetruria al confine tra Umbria e Toscana, e raddoppio delle ferrovie a binario unico (da Terontola a Foligno sulla Perugia-Firenze e da Terni fino alle Marche per la Roma-Ancona) in modo da aumentare i treni veloci e migliorare i servizi per i pendolari. Il Piano propone poi di potenziare l’aeroporto umbro con nuovi collegamenti nazionali e internazionali, migliorandone l’accesso con fermate per gli autobus di linea e con navette per le stazioni ferroviarie.

Solo un “libro dei sogni” dunque? I tempi della politica sono quelli che sono, il Piano è decennale e ci sono ancora nove anni per realizzarlo… ma qualche dubbio sulla sua concretezza e attuabilità è legittimo. Anche perché i soldi a disposizione sono sempre meno. L’Anas, secondo gli ultimi dati della Regione, nel 2009 aveva appaltato lavori sulle strade umbre per 58,6 milioni, scesi a 28,7 nel 2013 e ad appena 4,6 nel 2014!

Intanto gli umbri ogni giorno viaggiano su strade piene di buche, su treni con carrozze non sempre ospitali, e su autobus spesso quasi vuoti (il 40 per cento ha meno di 10 passeggeri a bordo). Per i collegamenti stradali tra Umbria e Marche – come detto – ci sono, da sud a nord, la Foligno-Civitanova Marche, la Perugia-Ancona e la Grosseto-Fano. Nessuna di queste è stata completata dopo decenni di cantieri che aprono e chiudono, e con tante “inaugurazioni” di tratti di qualche chilometro.

Non era meglio ultimarne prima una, collegandola con la veloce autostrada che attraversa tutta la costa marchigiana? La galleria della Guinza è uno dei simboli di questa programmazione confusa e degli sprechi che ne derivano, anche se non per colpa della Regione Umbria. Una galleria di 6 km che buca le montagne tra Marche e Umbria sulla superstrada che dovrebbe collegare l’Adriatico (da Fano) con il Tirreno (Grosseto).

I lavori per questo tunnel, cominciati negli anni ’90, si sono conclusi nel 2004 e sono costati circa 300 milioni. La galleria è ancora chiusa, isolata in mezzo ai boschi e senza collegamenti con altre strade. Nel 2012 erano dovuti intervenire i carabinieri per sgomberare una segheria abusiva: alcuni boscaioli della zona avevano trovato quel grande “magazzino vuoto” ottimo per lavorare la legna. Perché dargli torto? Almeno quei 300 milioni di nostri soldi sarebbero serviti a qualcosa di utile…

Una maggiore “integrazione dell’Umbria nella grande rete delle regioni d’Europa” è l’ambizioso progetto del nuovo Piano regionale dei trasporti 2014-2024. Dieci anni per consentire agli umbri di salire sui treni ad alta velocità senza doversi spostare a Roma o Firenze, di avere un aeroporto appetibile per turisti e operatori economici di tutto il centro Italia, di viaggiare su strade più moderne e sicure e ben collegate con le grandi direttrici europee. Le linee programmatico-progettuali del piano sono state illustrate la scorsa settimana alla seconda Commissione del Consiglio regionale dall’assessore ai Trasporti Silvano Rometti, ottenendo un sostanziale consenso dei consiglieri di maggioranza e opposizione.

Anche perché – ma questa è una nostra considerazione – si tratta di obiettivi certo da tutti condivisibili, ma ancora vaghi soprattutto per quanto riguarda la disponibilità di risorse per realizzarli. Ne è un esempio la contestata trasformazione in autostrada della E45. Una superstrada con tante buche e tanti cantieri che nel tratto umbro, soltanto nel periodo tra il 25 luglio e il 31 agosto scorso, è stata percorsa da un milione e 300.000 veicoli, con una media di 35.000 al giorno.

Dati forniti dall’Anas, che indica anche un incremento dell’8 per cento rispetto all’anno scorso quando il tempo era più bello e c’erano più italiani in vacanza. Il Cipe ha approvato il progetto di trasformarla in autostrada e il governo Renzi nel programma “Sblocca Italia” l’ha inserito tra le priorità nazionali, ma dalla Corte dei conti è già venuto un alt: non sono chiare le modalità di finanziamento.

L’assessore Rometti – che era affiancato dall’ing. Stefano Ciurnelli, curatore del piano decennale – illustrandolo ai consiglieri di palazzo Cesaroni ha spiegato che si punta al miglioramento del collegamento ferroviario con l’aeroporto di Roma Fiumicino, ma anche “ad affermare il ruolo di quello umbro all’interno del bacino Centro Italia, sia come scalo vocato al traffico turistico e business, sia come scalo sussidiario rispetto al sistema aeroportuale di Roma per il traffico low cost”.

Per i treni sono in programma la costruzione di una nuova stazione per quelli di alta velocità nel tratto Roma-Firenze al confine tra Umbria e Toscana, a sud di Arezzo, e nuovi e più veloci collegamenti ferroviari con Roma. Dovrà essere più facile raggiungere l’aereoporto San Francesco anche per i passeggeri dei treni.

Per le strade – ha detto ancora Rometti – “si punta a rendere più agevole l’accessibilità alle reti centrali trans-europee di trasporto terrestri e marittima; a migliorare le caratteristiche prestazionali e di sicurezza della rete stradale di interesse nazionale; ad affermare il ruolo della piattaforma logistica umbra come sistema a servizio di tutto il bacino del Centro Italia”. Anche per il trafficato “Nodo di Perugia” si dovranno “garantire adeguati livelli di fluidità e di sicurezza”.

In un precedente incontro con la stessa Commissione alla fine di luglio, Rometti aveva anche sottolineato che il nuovo piano deve realizzare una migliore integrazione tra i vari mezzi di trasporto pubblico, per raggiungere un migliore rapporto costi/ricavi. “Oggi – aveva detto – il 45 per cento dei pullman viaggia con meno di 10 passeggeri e una fetta importante di treni con meno di 30 persone. Questo non ce lo possiamo più permettere. Vanno assolutamente eliminate le sovrapposizioni. È necessaria un’offerta di servizi più flessibile, magari attraverso mezzi più piccoli”.

Progetti e idee condivise anche dall’opposizione.“Siamo in una fase preliminare della discussione – ha detto Raffaele Nevi (FI) a margine della riunione della scorsa settimana – e troviamo comunque convergenza su alcune linee del Piano e su ipotesi che rappresentano proposte che da anni stiamo evidenziando”.

Non è invece d’accordo con il progetto della nuova stazione per l’alta velocità al confine tra Umbria e Toscana il capogruppo regionale dell’Udc, Sandra Monacelli. Una stazione “di cui si ignorano tempi di realizzazione e costi che rischia – ha detto – di diventare un altro carrozzone a carico degli umbri, e un modo per allungare i tempi entro i quali assicurare ai cittadini della nostra regione collegamenti ferroviari seri e funzionali con il resto dell’Italia e dell’Europa”. Per la Monacelli, invece, si dovrebbe lavorare con Trenitalia “per far inserire nei tracciati ferroviari regionali il Freccia Argento, che non transita in Umbria, e aumentare i passaggi del Freccia Bianca per assicurare collegamenti puntuali con le tre stazioni più vicine da cui partono treni ad alta velocità: Roma, Firenze e Ancona”.

Il presidente della seconda Commissione, Gianfranco Chiacchieroni (Pd), propone invece di prendere in considerazione la possibilità di prolungare i servizi della Ferrovia centrale umbra fino a Cesena.

Una ferrovia da lui definita “spina dorsale per il trasporto umbro” e che il prossimo anno festeggerà un secolo di vita. Che però – aggiungiamo noi – ha anche carrozze e servizi ‘da museo’, e le cui potenzialità non sono state mai pienamente sfruttate. Ne sanno qualcosa i pochi viaggiatori.

I pendolari sono altrettanto scontenti dei servizi offerti dalle Ferrovie italiane in Umbria. Ultimamente si è inoltre aperta una sorta di scontro tra comitati pendolari di Lazio e Umbria, con una guerra interna anche tra quelli delle diverse aree geografiche della provincia di Terni. È accaduto infatti che per alcuni treni sempre troppo affollati sulla Foligno-Roma la Regione umbra abbia chiesto e ottenuto la soppressione della fermata di Orte per impedire appunto l’invasione di scompartimenti e perfino dei corridoi da parte dei viaggiatori che salgono nella stazione laziale.

Decisione che scontenta i pendolari dell’Alto Lazio ma anche della provincia di Terni che utilizzavano la fermata. E così sono in corso mediazioni e incontri tra l’assessore umbro Rometti, il suo collega del Lazio e Treniitalia per trovare una soluzione accettabile per tutti.

Sconti per gli universitari

Studi universitari sempre più cari, con meno iscritti negli atenei dell’Umbria. Per aiutare le loro famiglie, dal 1° settembre in tutta la regione sono state introdotti sconti e agevolazioni per gli abbonamenti annuali di questi giovani in tutti i mezzi di trasporto pubblico locale. La riduzione è di 102 euro per gli abbonamenti urbani di Perugia, 100 euro per quelli urbani di Terni e altre sedi distaccate, mentre per gli abbonamenti extraurbani si va da 100 fino a 266 euro. “La volontà comune di Regione e Università – ha detto l’assessore regionale ai Trasporti Rometti – è quella di essere d’aiuto alle famiglie, già gravate dalla sfavorevole situazione economica generale, e di migliorare i servizi offerti a quanti scelgono di frequentare l’ateneo umbro. Allo stesso tempo, si promuove l’uso dei mezzi pubblici, così da ridurre gli spostamenti in auto, a vantaggio della migliore vivibilità della città”. Il rettore dell’Università di Perugia, Franco Moriconi, nel sottolineare l’importante collaborazione attivata con la Regione anche in materia di assistenza sanitaria agli studenti universitari, ha annunciato nuove facilitazioni e servizi.

Attualmente da Perugia si vola tutto l’anno per Londra, Bucarest, Tirana e Trapani. Durante la bella stagione ci sono anche collegamenti con Barcellona, Bruxelles, Olbia e Cagliari, e voli charter per località delle vacanze come Palma, Ibiza, Rodi, Creta e Sharm El Sheikh. La Sase sta cercando di riattivare nel 2014 i voli Rynair per lo scalo internazionale di Bergamo e di avviare con la stessa compagnia quelli per Lamezia e Oslo. Sono in corso contatti con altre compagnie per aprire quest’anno collegamenti anche con Monaco, Malta e Tel Aviv. Per il 2015 si spera di avere voli anche per uno scalo del Nord Europa tra Olanda, Germania e Polonia, per Casablanca, e per la Russia. Intensificando anche i collegamenti nazionali con nuove mete quali Roma Fiumicino e Brindisi.

Intanto il ministro dei trasporti Maurizio Lupi ha presentato al Consiglio dei ministri il decreto che inserisce Perugia tra gli scali di interesse nazionale e che dovrebbe essere approvato entro il mese. Un riconoscimento che ha scongiurato il rischio di declassamento a scalo regionale, ma che impone il raggiungimento dell’equilibrio finanziario entro un triennio. “Ed è questa – ha commentato l’assessore regionale Silvano Rometti – la grande sfida che ci attende: farlo crescere fino a raggiungere una quota di passeggeri che non richieda più il continuo ricorso a finanziamenti pubblici come avvenuto finora”.

LA E45 DIVENTA AUTOSTRADA?

Per ora ci sono tante buche e tante polemiche. Parliamo della superstrada E45. C’è un progetto per trasformarla in autostrada da Mestre a Orte, ma in tanti non sono d’accordo. Meglio tappare le buche. “In una regione dove si impiega un’ora e mezza per percorrere in treno gli 80 km di distanza tra Perugia e Terni – osserva Legambiente – non si sente proprio la necessità di un’opera che non porterà nessun beneficio né agli spostamenti interni, né verso altre regioni”.

Il sottosegretario alle Infrastrutture Rocco Girlanda si dice sicuro che entro la fine dell’anno sarà indetta la gara di appalto dei lavori, che comprende anche la realizzazione del ‘Nodo’ di Perugia. Per un importo di 10 miliardi. La nuova autostrada sarà realizzata in project financing da privati che ne incasseranno il pedaggio. Una spesa in più per i tanti pendolari umbri, che ora la percorrono quotidianamente gratis. La proposta di Girlanda è quella di esentare dal pagamento i residenti per percorsi inferiori ai 50 km.

L’ottimismo sulla realizzazione sembra però eccessivo, considerando le polemiche che ormai da un decennio riguardano il tracciato del “Nodo di Perugia” e la situazione della Perugia-Ancona che sembra seguire le sorti della famosa Salerno-Reggio Calabria. I lavori della superstrada che dovrebbe avvicinare l’Umbria all’Adriatico sono cominciati negli anni Settanta. Si procede a singhiozzo tra interruzioni e rinvii per soldi che finiscono, gare d’appalto bloccate per vertenze amministrative e giudiziarie, imprese che falliscono. Girlanda comunque si dice certo che la situzione si sbloccherà presto, anche perché con il cosiddetto “decreto del fare” sono arrivati i fondi per il completamento di tutte le opere della Quadrilatero, che comprende la Foligno – Civitanova Marche e appunto la Perugia-Ancona.

C’è un’altra superstrada che dovrebbe collegare Tirreno e Adriatico: è la E78. In Umbria però i Comuni dell’Alta Valle del Tevere stanno ancora litigando su dove farla passare.

Girlanda intanto annuncia che sono disponibili 74 milioni per un nuovo tratto della Gubbio-Umbertide e che ci sono 8 milioni per ultimare entro il 2015 la complanare di Orvieto.

L’ODISSEA DEI TRENI

Più treni e meno automobili è invece la proposta di Legambiente: “Basta con le grandi opere stradali, più trasporto ferroviario pendolare, più trasporto pubblico e mobilità nuova”.

Ogni giorno, sui 529 km di ferrovie umbre viaggiano mediamente circa 30.000 passeggeri, di cui quasi 7.000 abbonati. Si tratta soprattutto di lavoratori e studenti pendolari “costretti ormai da tempo – afferma Legambiente – a interminabili e cronici ritardi e disservizi”. Come quando (ma è solo uno dei più recenti episodi) il regionale Terontola-Foligno si è guastato a Tuoro bloccando per tre ore la circolazione sull’unico binario. Pochi giorni prima, un disservizio analogo si era verificato sulla linea per Roma. Negli ultimi due anni i biglietti sono aumentati del 25 per cento mentre i servizi – denuncia Legambiente – sono stati tagliati del 3 per cento. In una regione dove già si registra il più alto tasso di motorizzazione d’Italia, nel decennio 2003-2013 sono stati spesi 199 milioni di euro (cioè l’80,56% delle risorse) per strade e autostrade contro i 47,4 del trasporto ferroviario. Legambiente chiede invece che “il 50% della spesa regionale per le opere pubbliche vada al servizio ferroviario pendolare, al trasporto pubblico e alla mobilità nuova”. Anche Federconsumatori denuncia il frequente ripetersi di ritardi e disservizi dei treni per i pendolari.

C’è poi il problema di collegare meglio l’Umbria con l’alta velocità. Le Amministrazioni regionali di Umbria e Toscana si stanno dando da fare per realizzare la nuova stazione Media Etruria che dovrebbe sorgere al confine tra le due regioni. Anche in questo caso c’è una guerra di campanili per il luogo dove costruirla, sempre che si riesca a farlo.

ANCHE PER I BUS FUTURO INCERTO

Non ci sono buone notizie neanche per i pendolari che usano gli autobus. I biglietti sono aumentati e i servizi sono stati ridotti. Umbria Mobilità, la società regionale sorta dall’accorpamento di altre aziende pubbliche locali per razionalizzare costi e servizi, dopo qualche anno è già in crisi ed è stata messa in vendita. Manager superpagati, operazioni spericolate e casse vuote. L’acquirente dovrebbe essere Busitalia, società delle Ferrovie dello Stato. L’operazione dovrebbe avvenire il prima possibile, ma l’Antitrust ha chiesto chiarimenti. Dovrebbero essere costituite due società: una, la cui maggioranza viene acquisita da Busitalia, si occuperà dei servizi, mentre l’altra dovrà gestire il patrimonio di Umbria Mobilità cercando di recuperare gli ingenti crediti (alcune decine di milioni di euro) di servizi incautamente svolti nel Lazio e in Sicilia. Con il rischio insomma, come per Alitalia, che i debiti restino a carico degli enti pubblici proprietari, e quindi dei cittadini.

PERUGIA. MINIMETRÒ FINO A MONTELUCE?

Il Comune di Perugia quest’anno spenderà quasi 800 mila euro per gli ascensori della galleria Kennedy, mentre per la sostituzione delle rampe delle scale mobili nella Rocca paolina si parla di una somma ben più consistente.

Si ricomincia poi a parlare di un prolungamento del Minimetrò. Un’ opera innovativa che ha avuto risonanza e apprezzamenti internazionali, ma che è incompleta per una riorganizzazione vera della mobilità urbana. Il Governo ha messo a disposizione degli enti locali un Fondo nazionale mobilità che prevede un finanziamento del 60 per cento delle infrastrutture che verranno ammesse. Il Comune di Perugia ha inviato uno studio di fattibilità sul prolungamento del Minimetrò fino Monteluce. Sono in molti però a sostenere che sarebbe più utile portare il Minimetrò fino al grande ospedale di San Sisto. Sarebbe troppo oneroso, replica il Comune, che preferirebbe una nuova strada di 2 km da riservare esclusivamente a bus elettrici che fanno la spola tra Pian di Massiano e l’ospedale di Santa Maria della Misericordia.

Con un’osservazione finale da parte di chi scrive: ma la seconda linea del Minimetrò per collegare la zona Est del territorio con il centro storico a Perugia non esiste già dal secolo scorso? È la Ferrovia centrale umbra, che collega la popolosa frazione di Ponte San Giovanni con la centralissima stazione di Sant’Anna, a poche decine di metri dalle scale mobili. Solo che ci passano pochi treni, vecchi e malandati…

A prosciugare le casse di Umbria Mobilità sarebbero stati gli oltre 50 milioni che la Regione Lazio e il Comune di Roma le devono per i servizi svolti nella Capitale dalla società Roma Tpl Scarl e da altre aziende in qualche modo collegate alla società umbra. Soldi che stanno rientrando a singhiozzo, mentre il bilancio di Umbria Mobilità sarebbe passato dagli 84.000 euro di utili del 2011 ai quasi 8 milioni di passivo del 2012.

Umbria Mobilità è ufficialmente in vendita, e costretta a tagliere corse e aumentare le tariffe. In sei anni i passeggeri delle linee extraurbane in provincia di Perugia sono diminuiti di 200 mila. Insomma, tutto il contrario degli scopi per i quali era nata Umbria Mobilità. Qualcosa evidentemente non ha funzionato nella gestione, tanto che nei mesi scorsi è stato completamente rinnovato il management, compresi amministratore delegato, presidente e direttore generale. Magistratura e Corte dei conti hanno avviato accertamenti per appurare se vi siano state responsabilità negli amministratori.

L’aumento di biglietti e abbonamenti dovrebbe scattare dal 1° settembre, ma al momento in cui scriviamo le nuove tariffe sono ancora oggetto di polemiche tra le forze politiche. La decisione deve essere presa dai 30 Comuni che usufruiscono del servizio e dalle due Province. Umbria Mobilità aveva chiesto un adeguamento del 30% per le corse singole e del 10% per gli abbonamenti, che dovrebbero portare nelle sue casse 2 milioni e mezzo di euro all’anno. “Speriamo che Comuni e Province deliberino il via agli aumenti dal 1° settembre – aveva dichiarato il direttore amministrativo di Umbria Mobilità Mauro Proietti – altrimenti saranno dolori”.

L’operazione rincari è cominciata alla fine di luglio con una lettera della Regione alle Province e ai Comuni interessati in merito alla “proposta di adeguamento del sistema tariffario” di Umbria Mobilità. La legge di stabilità 2013 – spiegavano gli esperti regionali – stabilisce che, per poter usufruire dei finananziamenti del Fondo nazionale trasporti, le Regioni devono elaborare un piano nel quale entro il 2015 il 35% dei costi del servizio sia coperto dagli incassi. Ebbene, in Umbria attualmente questa percentuale ricavi-costi si aggira intorno al 20%, con notevoli differenze tra i vari territori. Le Regioni che non attueranno questo piano per l’“obiettivo 35 per cento” non riceveranno l’ultima rata 2013 dei contributi del Fondo nazionale trasporti. Per l’Umbria significherebbe perdere qualcosa come 10 milioni di euro.

Una vicenda, questa di Umbria Mobilità, che deve fare riflettere quanti – ad occhi chiusi e per principio – si oppongono sempre e comunque alla privatizzazione dei servizi pubblici, dall’acqua ai trasporti. È giusto che sia il Pubblico a occuparsi di beni e servizi primari per tutti. A patto però che la gestione pubblica avvenga senza una spartizione politica di poltrone e posti di lavoro, senza clientelismo e valorizzando il merito. Criteri che forse non erano del tutto applicati a Umbria Mobilità, se oggi, dopo aver svuotato le casse e non migliorato i servizi, deve chiedere aiuto proprio ai privati.

Come dovrebbero cambiare le tariffe nelle varie aree regionali

L’aumento di biglietti e abbonamenti ai mezzi pubblici non sarà uguale in tutta la regione. A Perugia ad esempio, dove le tariffe sono le più care dell’Umbria, non dovrebbero esserci aumenti, mentre negli altri Comuni di quello che viene definito Bacino 1 (comprendente anche Assisi, Città di Castello, Gubbio e Todi), secondo l’ipotesi di Umbria Mobilità, i rincari dei biglietti dovrebbero essere mediamente del 6,8%. Nel comprensorio di Foligno e Spoleto (Bacino 2) la manovra tariffaria ipotizzata dall’azienda prevede un aumento dei biglietti del 21,7%, mentre l’aumento medio in provincia di Terni (Bacino 3) dovrebbe essere del 25,6%. Saranno comunque Comuni e Province a decidere. L’assessore ai Trasporti Luciano Della Vecchia ha dichiarato che per le corse extra-urbane la Provincia di Perugia non intende applicare gli aumenti richiesti da Umbria Mobilità ma solo un ritocco basato sul tasso di inflazione Istat. Ha anche auspicato che si possa arrivare presto al “biglietto unico” in tutta l’Umbria. L’assessore regionale Silvano Rometti ha annunciato che entro settembre la Regione “rivisiterà” il Piano dei trasporti. Ha anche sottolineato più volte che il Governo nazionale ha tagliato del 20-30% i finanziamenti del trasporto pubblico locale, mettendo in gravi difficoltà le Amministrazioni locali. A questo proposito il consigliere regionale Maria Rosi, presidente dell’apposito Comitato di monitoraggio sui trasporti di palazzo Cesaroni, ha ricordato che ci sono anche diversi Comuni umbri che non hanno pagato milioni di euro per i servizi di Umbria Mobilità. Vari esponenti politici hanno inoltre auspicato agevolazioni tariffarie per le fasce sociali più deboli e un maggiore impegno per scoraggiare i tanti “furbetti” che viaggiano senza pagare il biglietto. Soltanto l’anno scorso ne sono stati scoperti e multati 5.000.

Nella precedente seduta dell’esecutivo inoltre era stato dato il via libera anche all’altro provvedimento di cui si è discusso per settimane: ovvero l’erogazione diretta all’azienda dei fondi per il trasporto, senza passare da quei Comuni dai quali, secondo i calcoli del numero uno della società Lucio Caporizzi, Umbria Mobilità aspetta ancora circa 8-9 milioni per i servizi prestati. È indubbio che, al di là delle manifestazioni d’interesse, la situazione di Umbria Mobilità resta critica soprattutto per le scelte adottate negli anni scorsi, a partire dalle cosiddette scelte ‘romane’ che hanno portato solo guai, cioè accordi non rispettati. Ma non mancano, ovviamente, le polemiche. “C’è voluto del tempo, certamente troppo, ma alla fine anche la Giunta regionale dice quello che l’Udc ha sostenuto sin dal primo momento riguardo ad Umbria Mobilità sulle scelte industriali della precedente gestione”, che hanno seriamente compromesso la solidità dell’azienda, ricorda il coordinatore regionale Udc, Maurizio Ronconi, secondo il quale sono stati “bocciati anche gli accordi e le alleanze romane”. Botta e risposta tra Maria Rosi (Pdl) e l’assessore regionale ai Trasporti, Silvano Rometti. La prima ha sostenuto che sulla vicenda di Umbria Mobilità “la Regione sta facendo come Ponzio Pilato, evidenziando che le scelte le dovrà fare il Cda, ma una questione importante come quella del futuro dell’azienda unica del trasporto pubblico locale non può non passare al vaglio del Consiglio regionale”. L’assessore ha replicato: “Affermare che la Regione fa come Ponzio Pilato nella questione è quantomeno ridicolo. È noto a tutti che in questi mesi la gran parte delle iniziative e i finanziamenti aggiuntivi erogati all’azienda di trasporto sono stati a carico della Regione”.